تبدأ طائرة كوماك سي 919 الصينية أولى رحلاتها التجارية الدولية المقررة الشهر المقبل، مما يمثل علامة فارقة تاريخية في مجال الطيران العالمي. وفي حين لا تزال شركتا إيرباص وبوينج مهيمنة، فإن التوسع الدولي التدريجي لطائرة C919 يثير أسئلة مهمة حول المنافسة، وإصدار الشهادات، والسلامة، وما إذا كانت الصين تبني بهدوء أول شركة تصنيع طائرات ثالثة ذات مصداقية في هذه الصناعة منذ عقود.
تحليل: هل تعتبر طائرة C919 الصينية أول منافس حقيقي لإيرباص وبوينج؟
ومع إطلاق شركة كوماك أول مسار دولي لها، فقد يكون لدى الاحتكار الثنائي للطيران العالمي أول منافس موثوق به على المدى الطويل.
عندما تطلق الخطوط الجوية الصينية خدمة C919 اليومية بين بكين وأولان باتور في 12 أغسطس، ستستغرق الرحلة حوالي ساعتين فقط. لكن آثارها قد تستمر لعقود.
يمثل التشغيل الدولي الافتتاحي المقرر لطائرة COMAC C919 الصينية أكثر بكثير من مجرد طريق طيران آخر. إنها أول خطوة ذات معنى في استراتيجية بكين طويلة المدى لكسر واحدة من أكثر الاحتكارات الصناعية ديمومة في العالم، وهي هيمنة شركتي إيرباص وبوينغ على الطائرات التجارية.
لم يعد السؤال الذي يواجه صناعة الطيران هو ما إذا كانت الصين قادرة على بناء طائرة ركاب.
والسؤال هو ما إذا كانت شركة كوماك قادرة على بناء نظام بيئي قادر على تحدي إيرباص وبوينغ.
أكثر من طائرة أخرى
C919_شركة الطائرات التجارية الصينية المحدودة
C919
تعد طائرة C919 أول طائرة صينية ذات جسم ضيق مصممة محليًا وتهدف إلى التنافس مباشرة مع عائلة إيرباص A320neo وبوينج 737 ماكس.
للوهلة الأولى، تبدو الطائرة مألوفة بشكل ملحوظ. وهذا حسب التصميم.
تحمل ما يقرب من 158-192 راكبًا اعتمادًا على التكوين، ويبلغ مداها حوالي 4000-5500 كيلومتر اعتمادًا على الطراز، وتستهدف بالضبط نفس شريحة السوق التي تمثل حوالي 70 بالمائة من الطلب العالمي على الطائرات التجارية.
وهذا هو السوق الذي تحقق فيه شركتا إيرباص وبوينج معظم أرباحهما. ومع ذلك، لا تحاول شركة COMAC التفوق في الأداء على أي من الشركات المصنعة بين عشية وضحاها.
إنها تتبع الإستراتيجية التي استخدمتها الصين بنجاح في صناعات تتراوح من السكك الحديدية عالية السرعة إلى السيارات الكهربائية:
- تعلم من قادة العالم
- بناء القدرة الإنتاجية المحلية
- تحسن بشكل مطرد
- مقياس بسرعة
- التوسع دوليًا بمجرد أن يوفر الطلب المحلي الخبرة الكافية.
استراتيجية هادئة
وخلافاً للعديد من مشاريع الطيران الطموحة التي ولدت دعاية هائلة قبل أن تختفي، فقد اتخذت الصين نهجاً صبوراً على نحو غير عادي.
دخلت C919 الخدمة التجارية فقط في عام 2023.
وبدلاً من الاندفاع إلى الخارج، تعمدت شركة كوماك قصر العمليات على الطرق المحلية، ووسعت تدريجياً تجربة شركات الطيران، وقدرات الصيانة، وتدريب الطيارين، والبيانات التشغيلية.
تبع ذلك رحلات جوية إلى هونج كونج. الآن تأتي منغوليا. ويرى محللو الصناعة أن أولانباتار ليست وجهة رمزية بقدر ما تعتبر مختبرا تشغيليا.
يسمح المسار القصير نسبيًا للدعم الفني بالبقاء قريبًا من المنزل أثناء تعريف الطائرة بالإجراءات الجمركية وإدارة الحركة الجوية الدولية والخدمات اللوجستية للصيانة في الخارج والمتطلبات التشغيلية عبر الحدود.
وهذا نهج هندسي محسوب وليس مظاهرة سياسية.
هل يمكنها المنافسة حقًا؟
من الناحية الفنية، تعمل طائرة C919 ضمن نفس فئة طائرات إيرباص A320neo وبوينغ 737 ماكس. ومكان تواجده حاليًا ليس بالضرورة في الطائرة نفسها، بل في كل شيء يحيط بها.
عروض إيرباص وبوينغ:
- البنية التحتية العالمية للصيانة
- عقود من البيانات التشغيلية
- الآلاف من الميكانيكيين المدربين
- مخزون قطع الغيار واسعة النطاق
- دعم التأجير في جميع أنحاء العالم
- ثبت قيم إعادة البيع
- شبكات تمويل قوية لشركات الطيران
- الإلمام بالطيار العالمي
استغرق بناء هذه المزايا ما يقرب من نصف قرن.
تبدأ شركة COMAC من الصفر تقريبًا خارج الصين.
السلامة: الاختبار النهائي
- تواجه كل طائرة جديدة الشكوك.
- وقد شهدتها شركة إيرباص في الثمانينات.
- واجهتها بوينغ بالطائرة 707 الأصلية.
وحتى عائلات Airbus A320neo وBoeing 737 MAX الحالية خضعت لسنوات من الاعتماد والتحقق من صحة التشغيل.
لقد راكمت الطائرة C919 سجلًا متزايدًا للسلامة داخل الصين، لكن سمعتها الدولية ستعتمد في نهاية المطاف على سنوات – وليس أشهر – من العمليات الناجحة.
والأهم من ذلك، أنه لا يوجد حاليًا أي دليل يشير إلى أن الطائرة أقل أمانًا بطبيعتها من منافسيها الغربيين.
وصدقت هيئة تنظيم الطيران الصينية على الطائرة بعد سنوات من الاختبار قبل دخولها الخدمة التجارية. ومع ذلك، تعتمد الثقة الدولية على التحقق التنظيمي المستقل.
ويظل هذا هو العائق الأكبر.
ولم تحصل الطائرة بعد على شهادة من وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي (EASA) أو إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA)، وهي الموافقات التي تعتبرها معظم شركات الطيران خارج الصين ضرورية. أشارت الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) إلى أن التحقق من صحة C919 قد يستغرق من ثلاث إلى ست سنوات بسبب المراجعة الشاملة المطلوبة.
ومن المفارقات أنها ليست صينية بالكامل
إحدى المفارقات التي غالبًا ما يتم التغاضي عنها هي أن طائرة C919 الحالية ليست صينية بالكامل. وتأتي محركاتها LEAP-1C من شركة CFM International، وهي مشروع مشترك بين شركة GE Aerospace الأمريكية وشركة Safran الفرنسية.
العديد من إلكترونيات الطيران والأنظمة الرئيسية تنشأ أيضًا من الموردين الغربيين.
وحتى المحرك الذي يشغل الطائرة الرائدة في الصين حصل على شهادة أوروبية قبل سنوات من تصنيع الطائرة نفسها. ويوضح هذا الاعتماد قوة الصين وضعفها.
يمكن للطائرة أن تتطابق مع التكنولوجيا العالمية. لكن التوترات الجيوسياسية تظل قادرة على تعطيل الإنتاج من خلال ضوابط التصدير والقيود المفروضة على سلسلة التوريد.
وتقوم الصين بتطوير بدائل محلية – بما في ذلك محرك CJ-1000A – ولكن هذه البرامج لا تزال بعيدة عن النضج التجاري بسنوات.
تجربة الركاب
من وجهة نظر الراكب، قد لا يلاحظ العديد من المسافرين اختلافات كبيرة على الفور.
يقدم الطراز C919 ما يلي:
- سطح الطيران الرقمي الحديث
- صناديق علوية كبيرة
- إضاءة المقصورة LED
- تخطيطات الجلوس المعاصرة
- كفاءة الوقود قابلة للمقارنة
- راحة المقصورة مماثلة للجيل الحالي من الطائرات ذات الجسم الضيق
بمعنى آخر، قد يجد المسافرون الذين يسافرون بين بكين وأولان باتور تجربة تشبه إلى حد كبير السفر على متن طائرة إيرباص A320neo أو بوينغ 737 ماكس. لكن شركات الطيران تقيم الطائرات بشكل مختلف.
يسألون:
- ما مدى سرعة وصول قطع الغيار؟
- هل يمكن إجراء الصيانة في جميع أنحاء العالم؟
- كم ستكون قيمة الطائرة بعد 15 عامًا؟
- هل سيقوم المؤجرون بتمويل المشتريات؟
- هل يستطيع الطيارون التحول بسهولة؟
تظل هذه الأسئلة هي التحدي الأكبر الذي يواجه COMAC.
ميزة المنزل
- ومع ذلك، تواجه شركتا إيرباص وبوينج مشكلة هائلة.
- إن الصين لا تحتاج إلى نجاح عالمي على الفور.
- ومن المتوقع أن تصبح الصين أكبر سوق للطيران في العالم خلال العقود المقبلة.
- وستكون هناك حاجة إلى آلاف الطائرات الجديدة محليا.
وحتى لو قامت شركة كوماك بتزويد شركات الطيران الصينية فقط لسنوات، فإن أحجام الإنتاج يمكن أن تنافس في نهاية المطاف الشركات المصنعة الغربية.
ويوفر هذا الطلب المحلي شيئاً لم تحصل عليه شركة إيرباص في سنواتها الأولى: سوق محلية مضمونة كبيرة بما يكفي لنضج المنتج قبل التوسع الدولي القوي.
دروس من الصناعات الأخرى
توقع عدد قليل من المراقبين أن يصبح المصنعون الصينيون قادة عالميين في:
- السكك الحديدية عالية السرعة
- المركبات الكهربائية
- الاتصالات السلكية واللاسلكية
- طاقة شمسية
- إنتاج البطارية
ومع ذلك، اتبعت كل صناعة مسارًا مشابهًا:
- أول محلي.
- ثم الإقليمية.
- ثم العالمية.
يعد الطيران التجاري أكثر تطلبًا إلى حد كبير لأن شهادات السلامة يتم قياسها على مدار عقود بدلاً من دورات المنتج. ومع ذلك، ربما يتبع قطاع الطيران نفس قواعد اللعبة طويلة المدى.
هل ستفقد إيرباص وبوينج نومهما؟
ليس على الفور.
لا تزال شركة إيرباص تحتفظ بأسطول عالمي ضخم، وشبكة دعم عالمية، وتراكم قياسي لطلبات الطائرات ضيقة البدن، في حين تظل بوينغ واحدة من أكبر الشركات المصنعة للطائرات التجارية في العالم على الرغم من تحديات الإنتاج وإصدار الشهادات الأخيرة. (ايرباص)
من غير المحتمل أن تفقد أي من الشركات المصنعة حصة كبيرة في السوق الدولية لصالح COMAC خلال السنوات الخمس المقبلة.
لكن الأفق الأطول يحكي قصة أخرى.
وإذا نجحت شركة كوماك في إنشاء شبكات دعم دولية، وحصلت على شهادة الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران، واكتسبت في نهاية المطاف قبولاً تنظيمياً أوسع نطاقاً، وعملت على تطوير محركات وأنظمة محلية بالكامل، فقد تبرز الشركة كأول قوة ثالثة جادة في مجال الطيران التجاري منذ أن تحدت إيرباص ذاتها شركتي بوينج وماكدونيل دوجلاس قبل نصف قرن من الزمن.
حقبة جديدة؟
لن تؤدي أول رحلة دولية من طراز C919 إلى منغوليا إلى إحداث تحول في الطيران العالمي بين عشية وضحاها.
ومع ذلك، ربما ينظر المؤرخون ذات يوم إلى تلك الرحلة المتواضعة التي استغرقت ساعتين باعتبارها اللحظة التي عبرت فيها طموحات الصين في مجال الطيران حدودًا غير مرئية.
لقد كانت صناعة الطائرات التجارية في العالم عبارة عن سوق ثنائي اللاعبين لعقود من الزمن. وفي الثاني عشر من أغسطس/آب، قد يبدأ ذلك بالتغير.
وليس مع الثورة. ولكن مع إقلاع هادئ.
